赛事资讯

近日，余承东公开表示，问界合作模式的调整是由赛力斯主动提出的，未来将完全由赛力斯负责产品定义、设计、营销、渠道和服务，华为终端则提供支持。

对赛力斯而言，主动放弃这条已被验证的成功道路，无疑是一次艰难的取舍。

华为的品牌效应和资源支持，让曾经的三线车企小康，成长为年营收突破1600亿元的行业巨头。但当赛力斯重新掌控问界主导权的消息传出后，赛力斯股价和问界二手车行情迅速下跌，部分准车主甚至要求退单。

解除与华为的强关联看似不明智，但现实是2025年赛力斯的销售费用达到241.94亿元，销售费用率高达14.65%，不仅远超传统车企约5%的水平，也高于蔚来、小鹏、理想7%-10%的费率。这种财务压力，迫使张兴海领导的赛力斯不得不做出选择。

消息发布只需片刻，但赛力斯为这次调整可能已筹备多时。

从小康到赛力斯

问界战略收缩的导火索来自财务层面。

2026年上半年，赛力斯净亏损17亿元，同比下降158%。张兴海在重庆论坛上将原因归咎于存储芯片和碳酸锂价格上涨，导致单车成本增加1.5万至2万元，同时售价仍在下降。

尽管张兴海未明说，但赛力斯的财报中隐藏着三项刚性支出：智驾与座舱等硬件采购费、占车价2%的技术授权费、占车价8%的渠道营销服务费。后两项合计占整车售价10%，即业内俗称的“华为税”。

对早期的赛力斯而言，这曾是一笔划算的“学费”。

回顾合作之初，赛力斯并非华为的首选。当时华为车BU负责人何利扬与多家车企签署合作协议，但屡次被搁置，甚至有车企负责人调侃：“何利扬，别看你跑得勤快，没用，我一个科长就给你挡住了。”

华为接触的车企中，多数拒绝或观望，只有张兴海最为坚定和果断。他多次公开强调，华为作为全球领先的ICT企业，对消费品、用户和场景的理解远超传统车企。他坚信只有与科技公司跨界合作，才能产生化学反应。为打造问界品牌，他与另外两位创始人倾尽30多年积累的全部财富，并给予华为充分的决策权。

事实证明，张兴海的判断极为精准。

如果说M5的成功是小试牛刀，那么问界M7的逆袭则展现了华为的托底能力。当时M7销量低迷，华为团队全面介入内外饰、车身和底盘的选型优化，智驾系统升级为最新的ADS 2.0，同时降价4万元，双方还成立销服联合工作组严格管控终端价格秩序，最终在25天内收获5万单大定。

短短几年间，以微车和低端SUV为主的小康股份，一跃成为中国新能源汽车的标杆企业。

赛力斯要算的账

“发展是硬道理”，因为许多问题能在发展中解决，但随着新能源行业从增量市场进入结构性竞争，一些现实矛盾不可避免地显现出来。

一是，华为的朋友圈持续扩大，问界过去独享的华为技术、品牌和渠道优势不再独特，原有的稀缺性和品牌溢价基础逐步被削弱。二是，华为会统一协调鸿蒙智行各品牌的价位段和车型布局，避免同类型车型在体系内过度竞争，这使得问界既无法通过丰富产品矩阵来增收或摊薄费用。

以今年华为推出的896线激光雷达为例，曾经的技术先发优势被快速拉平。余承东刚宣布在尊界S800、新款问界M9上首发搭载，随后智界R7、S7和阿维塔12也跟进搭载。短短几个月后，技术迅速下放至广汽昊铂、阿维塔、岚图追光等20万级车型，曾经问界引以为傲的“技术独家性”变成了华系标配，缺乏优越性和稀缺性的高端叙事难以立足。

华为的渠道资源也在持续被稀释。根据杰兰路8月的监测数据，问界在华为终端体系内的展出门店数量为565家，低于智界的622家和尚界的583家。这意味着，目前销量最高的问界不仅未获得应有的资源倾斜，其带来的高净值客流和收入，还可能为竞争对手做嫁衣。

2025年赛力斯尚能盈利59.57亿元，但2026年上游成本高企、行业内卷加剧，公司上半年突然由盈转亏。面对生存压力，赛力斯不得不将目光投向华为，投向那笔10%的账单。

无论怎么选择，对赛力斯而言都是一个艰难的决定。

9月15日合作模式调整的消息传出后，负面信号如潮水般涌来。

这并非张兴海第一次被看低。从一根弹簧起步的零部件厂商，到牵手东风在微车领域突围，再到联合华为打造高端电车，他已习惯在嘲讽中，从行业边缘走向舞台中心。

再一次走向台前

2022年小康更名赛力斯时，公司也深陷“华为代工厂”的质疑。记者委婉地问张兴海是否关注网上的讨论，他回应道：“反正创新一直都要在被别人看不起、看不懂当中成长。”

实际上，在走向台前的过程中，张兴海早已为独立掌舵铺路。

2023年，赛力斯推出蓝电品牌，试图切入平价主流市场，丰富业务结构，降低对华为的依赖。但第二曲线未能按预期速度发展。赛力斯的突围步伐并未停止，一方面赎回问界的商标和外观设计专利，将高端市场的主力品牌完全收归自有；另一方面引入地方国资和宁德时代，并携手巨头字节跳动，全新打造AIVA品牌。

研发端加大投入，重点研发智能化平台、增程动力和电子电气架构。同时，斥资115亿元入股华为引望，锁定华为长期的技术供应。为支撑新品牌，赛力斯又将元戎启行、弋途科技等企业纳入核心供应体系，几乎从零搭建出一条完全自主可控的智能供应链备份线。

市面上不缺成熟的智驾和座舱供应商，稀缺的是华为的产品定义和品牌打造能力。9月12日，张兴海在问界M9 Ultimate领世加长版的交付仪式上，以食材与厨艺作比，探讨造豪车的方法论——好的食材可以采购，但厨艺必须自己修炼。

为此，张兴海招揽了厨艺最好的“华家班”，包括原华为汽车业务副总裁何利扬、智选车产品部部长李博、华为车BU解决方案部总裁周平等。组织体系上效仿华为，产品开发围绕用户价值和商业成功展开，沉淀了一套IPD产品集成开发流程，将新车型开发周期从36个月压缩至18个月。

终端渠道作为品牌的神经末梢，负责上菜和服务。过去两年，赛力斯携手头部经销商集团中升、永达，将BBA豪车门店改为问界用户中心，重点覆盖一线及华东、华南等高端客群密集的城市。据一财报道，目前赛力斯已在200余座城市，布局超400家AITO用户中心。

尽管补齐了品牌资产、技术供应、人才体系和渠道建设四块关键拼图，但赛力斯是否真正出师，还需市场和用户来检验。2027年1月1日起，问界正式切换为“专属专营”模式，赛力斯亟需在分网前的缓冲期，先证明自己守江山的能力。这是接下来问界“择机”进入轿车、MPV市场，并大举进军海外的前提。

张兴海的担子，依然很重。